过去的这个周末，财经圈里大家最为关注的一定是伯克希尔-哈撒韦的年度股东大会，92岁的沃伦·巴菲特和99岁的查理·芒格如往常一样静坐在那里，向公众复盘伯克希尔过去一年的业绩情况以及回答时下社会最受关注的经济问题。

而在股东大会前，伯克希尔-哈撒韦也发布了最新一期的2023一季度业绩情况。数据显示，伯克希尔-哈撒韦第一季度总营收853.93亿美元，上年同期为708.43亿美元；净利润355.04亿美元，上年同期为55.80亿美元。不难发现，该公司在今年一季度营收同比增加20.5%，但利润却足足暴涨了536.3%。与国内一季度利润暴涨的保司一样，伯克希尔-哈撒韦这部分暴涨的利润同样来自于投资部分，其第一季度投资和衍生品收益为347.58亿美元，去年同期为亏损19.78亿美元。

据披露，截至3月31日，伯克希尔-哈撒韦公允价值总额的约77%集中在五家公司，分别为美国运通（250亿美元）、苹果（1510亿美元）、美国银行（295亿美元）、可口可乐（248亿美元）、雪佛龙（216亿美元）。

(相关资料图)

一季度权益类市场不俗的表现使得伯克希尔-哈撒韦在利润端获得了不俗的增长。而在股东大会上，除去有关于业绩端的说明，巴菲特和芒格还回答了许多有关于保险公司之间竞争、保险科技发展相关的问题，值得业内人士关注。

谈竞争：

GEICO车险公司面临巨大压力，改革还在路上

GEICO车险公司是伯克希尔-哈撒韦旗下的重要子公司，该公司在去年经历了比较严重的业绩下滑问题，数据显示，GEICO2022年出现了19 亿美元的税前承保亏损，尽管今年一季度GEICO实现了7亿美元的巨额承保利润，但主要是由于GEICO在一季度释放了去年的准备金以及一季度本就是该公司的业绩高点，所以这样的利润能否在接下来的几个季度持续，市场抱有比较大的疑虑。

谈及GEICO车险公司在去年的衰退问题，就很难不提到其与竞争对手Progressive在技术端的差距，两家车险公司在技术端的差距使得不少本身在GEICO投保的用户转而去Progressive投保。对此，伯克希尔负责保险业务的副董事长阿吉特·贾恩表示，GEICO正在“不畏艰险” 以改进远程信息处理（telematics），该技术将允许保险公司收集客户的驾驶数据，包括行使里程和驾驶速度，以帮助车险定价政策。

阿吉特·贾恩称，GEICO已经在快速收窄与竞争对手（主要是Progressive）在此技术上的差距，90%的新业务都会提供远程信息处理的选项，但是只有不到一半的客户愿意采用。他坦言，“技术提升需要的程度比我预期要大，是很大的挑战，技术改进还有漫长的路要走”。根据介绍，GEICO拥有600多个存量的经典模型，而这部分模型都需要进行进一步的升级。

尽管阿吉特·贾恩和巴菲特都对GEICO的发展充满信心，但未来GEICO还能不能在市场上取得更大的优势，还是未知数。GEICO的经营困境其实早在2021年就已经开始，在2023年一季度业绩转正前，GEICO已经经历了连续六个季度的亏损。作为GEICO的直接竞争对手，Progressive似乎更受新用户的欢迎，数据显示，在美国约有30%的新保险用户会选择Progressive进行投保，而Progressive核心能力就在于其对远程信息技术的使用，能够更好的评估风险。同时Progressive已经在过去的十多年时间里建立了一个巨大的数据库，GEICO很难与之匹敌。

不难发现，即便是在车险业务十分成熟的美国市场，随着时代和技术的不断进步，车险公司的技术融合、数字化转型的压力也很大，巨头之间也充满了竞争。

谈模式：

不看好车企直接卖保险，风险控制能力不足

随着新能源汽车时代的到来，汽车的智能化使得车企能够直接拥有用户的行为数据，这也为车企直接卖保险打下了坚实的数据基础，实际上，如特斯拉、GM等公司也确实已经拥有了自己的车险保单销售系统。数据显示，2022年特斯拉在美国的12个州产生了约2.55亿美元的直接保费。

巴菲特对此坦言，汽车公司自己做保险并不是一个新的想法了，只是在电动车时代这个想法似乎落地的可能性要更大了。但实际上，这个想法要实施起来却很难。特别是在风险管控能力上，车企可能还远远没有达到独立经营车险业务的能力。

有关于这个话题，Progressive、GEICO、Uber内部都在讨论。

数据显示，伯克希尔-哈撒韦旗下有80家4S店，他们通过用户购车这个行为直接构建了保险销售体系，但是巴菲特坦言，在现在的这个体系上去做出改善真的非常有挑战性、非常困难，巴菲特自己甚至不想在这个中间花钱，去做任何改进。

总体来看，车险业务已经是一项非常成熟的业务，市场格局较为清晰，同时存量车险保司也在不断的做技术升级，加上本身在价格和风险之间的匹配上已经具备十年甚至二十年的经验，车险行业实质上具备相当的壁垒，而由电车开启的车企卖保险的时代，表面上看车企似乎具备了一些保司不具备的数据能力，但从更高的维度，特别是价格风险匹配能力上来看，车企想要把这项业务做好，还有很长的路要走，短期内更多的还只是挣个吆喝。

目前在国内，其实也有不少车企开始盯着车险这块市场。其中最为市场关注的就是比亚迪在今年年初收购了易安财险。作为国内毫无疑问的新能源汽车龙头车企，比亚迪在2022年卖了186.85万辆电车，同比增长216.69%，其市场份额从2021年底的20%左右一路增长到接近30%。2023年，比亚迪新车销售的目标是保底350万辆，冲击400万辆。仍然不考虑旧车报废的情况，比亚迪新能源车上险量有望达到660万~710万辆。即使仍然按照车均保费5320元的水平计算，这些车辆的总保费将达到351.12亿元~377.72亿元。

这是一个非常庞大的数字，不过比亚迪从入局到跑通业务模式还要一些时间，中间困难不小。一方面，比亚迪需要搭建专业的保险人才团队和整个销售、服务系统；另一方面，易安保险此前没有经营车险业务，而车险要进行属地化管理，在各地开展业务还需经过审批。

所以未来比亚迪能在车险市场上走到哪一步，也是我们观察车企做保险的重要参考指标，我们也将持续关注。

谈保险科技：

大量保险科技公司没有风控能力，不具备投资价值

众所周知，巴菲特的投资版图非常广阔，但他直接或间接投资保险公司、保险科技公司确实十分罕见。

巴菲特也表示，在过去十年的时间里，资本市场涌现出了非常多的保险公司或与保险相关、做配套服务的公司，但其中没有一家是自己愿意投的。而在此前之所以愿意投资GEICO并将其收购，是因为GEICO非常优秀的处理好了技术和风险之间的关系，所以在更多时候，GEICO是一家技术公司，而非保险公司。未来也相信GEICO能在技术上取得更大的突破。

早在1951年，还是哥伦比亚大学商学院学生的巴菲特，首次购买了GEICO的股票。直至45年后的1996年，巴菲特最终买下了GEICO的全部流通股，GEICO从此成为伯克希尔·哈撒韦公司的子公司。值得一提的是，GEICO同时是一家以直销为主的保险公司。GEICO披露称，其大多数客户通过互联网或电话直接向该公司申请保险。相比传统的线下保险公司，GEICO在某种程度上更像是一家互联网保险公司。

在谈及为何不愿意投保险科技公司时，巴菲特说的很直白，他并不认为这些保险科技公司拥有良好的风险管理能力，即便他们认为自己已经运用了非常多的技术。

此外，在目前已经披露的财报中，十家美国上市保险科技公司2022年共录得净亏损约170亿美元，折合人民币约为1200亿元。这批保险科技公司大多于2015年崭露头角，经过近十年的发展，市场竞争格局已基本稳定，但盈利始终无法释放，也许这也是巴菲特不愿意投资的原因之一。

以Root为例，这家车险公司2022全年，营收3.1亿美元，与2021年相比下降了10%左右。同时在2022年第四季度，Root毛保费下降23%，至1.22亿美元；赚取的毛保费下降25%，至1.43亿美元。损失率方面，尽管Root一直强调通过技术平台应对不断上升的通货膨胀，但从财报来看，效果不佳。

尾言：作为全世界无可争议的“最会投资”的男人，巴菲特每年的股东大会都能给市场带来新的启发和思考。看完了巴菲特有关于保险话题的一些表述，我们认为其中最具价值的部分便是巴菲特在字里行间透露出来的“稳”，他能够平静的看待GEICO的业绩下滑，并给予GEICO管理层充分的信任，也对车企卖保险这一模式表示了相当的冷静。而在巴菲特最擅长的投资部分，巴菲特也直接表示：大部分的保险科技公司并没有投资价值。

在一天一个新热点，一个月一个新模式的当下，巴菲特在92岁的高龄依旧保持冷静的状态和清晰的思考能力，我们还是要给予这位92岁的“股神”更多的尊重。

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